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比亞迪用回磷酸鐵鋰電池,能量密度破180wh/kg!
來源: admin  Time2020-02-10

過去以往對磷酸鐵鋰的印象很直接,就是技術淘汰品,從效能上來說必定不如鋰電池來得快,在技術增速如此明顯的今天,效能低就代表著落后,它被淘汰的主要原因,與效能低不無關系。

就像渦輪增壓與與自然吸氣一樣,自然吸氣某種程度上代表著落后,即便它穩定、耐用,也敵不過一個效能高,當然如果你把自然吸氣發動機做的很強,那就是另一個說法了,比如說馬自達的壓燃,其吸引力不亞于任何一臺增壓機。

如果有人把磷酸鐵鋰造的也很強勢,繼續縮小與鋰電池的能效差距,吸引力那也是頂好的。

我說的效能是啥?放在內燃機上是熱效率,放在電池上是能量密度。

磷酸鐵鋰電池的優勢就是穩定,即便碰撞、穿刺也不會有自燃爆炸風險,安全相比于效能其實更值得重視,其實在2017年之前磷酸鐵鋰電池在新能源行業的裝幾率高達70%,上翻兩年你會發現電動車自燃沒有那么普遍,能效更高的三元鋰電池鋪貨之后自燃情況頻繁。如果把磷酸鐵鋰電池的電池密度做的更高,在保證安全的基礎上,必定會增強吸引力,畢竟對于車企而言,性能上稍打折扣,在安全性上更進一步未必不是一種好的選擇。

8月22日,比亞迪表示將會在明年推出全新一代的鐵鋰電池,體積比能量密度降低50%,也就是說同樣體積的電池組,能量密度將會大幅度提升,現階段研發目標是電池組壽命需要達到8年120萬公里,而且在自有供應鏈之下,成本預期下調30%左右。

比亞迪一直努力調整電池包的能量密度,現階段主流國產入門級電動車能量密度依然不足180wh/kg,即便是比亞迪、長城、吉利等主流自主品牌電動車,能量密度也不算很高,最為關鍵的是這些電池組均為鋰電池,在2018年比亞迪對外表示磷酸鐵鋰電池未來規劃將會提升至180wh/kg,一旦如此,那么能量密度與當下主流鋰電池表現相當,提升了安全性保證了性能,對于消費者來說必定是一次消費推動。

今天的續航足足夠用,不需要急于突破瓶頸,北汽徐和誼此前在論壇上表示電動車依然有自己的定位,過長的續航必定會增加能耗負擔,一味的堆砌電池組必然會加大資源浪費,同時也會增加企業以及消費者的負擔,整車的實際續航達到400km最為合適,城市通勤代步足夠使用。

 

 

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